47 Ribu Truk Langgar ODOL dalam 28 Hari, Djoko Setijowarno Peringatkan Ancaman Kecelakaan

Sebanyak 47.361 truk tercatat melanggar aturan Over Dimension Over Loading (ODOL) dalam 28 hari pemantauan ETLE HUB Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Total kelebihan muatan mencapai 454 ribu ton, dan Djoko Setijowarno memperingatkan ancaman kecelakaan yang mengintai.

Angka itu berasal dari pemantauan periode 11 September hingga 8 Oktober 2026. Hasilnya dirilis ke publik pada Selasa, 10 November 2026, dan langsung menjadi sorotan kalangan akademisi transportasi.

Yang paling mencolok, sebanyak 84,3 persen pelanggaran merupakan kelebihan muatan di atas 20 persen dari Jumlah Berat yang Diizinkan (JBI). Artinya, lebih dari delapan dari setiap sepuluh kasus bukan sekadar lewat sedikit dari batas. Rata-rata kelebihan muatan mencapai 9,59 ton per kasus.

Akademisi Teknik Sipil Unika Soegijapranata sekaligus Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat, Djoko Setijowarno, menilai temuan itu membuktikan ODOL bukan pelanggaran sporadis. Menurut dia, persoalan ini sudah sistemik dan butuh penanganan terkoordinasi lintas instansi.

Kronologi Temuan 47 Ribu Pelanggaran ODOL

Data yang dihimpun ETLE HUB Ditjen Perhubungan Darat mencakup 28 hari pemantauan. Dalam rentang itu, sistem mencatat 47.361 kasus kendaraan kelebihan muatan. Akumulasi kelebihan muatannya mencapai 454 ribu ton.

Distribusi pelanggaran menunjukkan pola yang mengkhawatirkan. Sebanyak 84,3 persen kasus masuk kategori berat, yakni kelebihan di atas 20 persen dari JBI. Hanya sebagian kecil pelanggaran yang tergolong ringan.

Rata-rata setiap kendaraan membawa beban 9,59 ton lebih banyak dari yang diizinkan. Untuk truk golongan menengah, angka itu setara dengan menambah nyaris separuh kapasitas angkut resmi dalam sekali jalan.

Djoko menyoroti bahwa belum optimalnya penertiban menjadi salah satu persoalan yang perlu segera dibenahi. Sebab, kecelakaan lalu lintas masih menimbulkan korban jiwa dan kerugian sosial ekonomi besar. Secara rata-rata, tercatat tiga orang meninggal dunia setiap jam akibat kecelakaan lalu lintas.

“Dampak praktik ODOL ini sangat luas, tidak hanya menyangkut keselamatan, tetapi juga perekonomian. Dimensi dan muatan kendaraan yang berlebihan menimbulkan dampak berantai bagi masyarakat maupun sektor angkutan barang,” kata Djoko, Selasa, (10/11/2026).

Pemantauan ETLE HUB sendiri merupakan bagian dari upaya digitalisasi pengawasan. Sistem ini merekam kendaraan yang melintas dan mendeteksi indikasi kelebihan dimensi maupun muatan tanpa harus sepenuhnya bergantung pada pemeriksaan manual di jembatan timbang.

Pihak yang Terlibat dan Pernyataan Djoko Setijowarno

Djoko bukan nama baru di jagat transportasi Indonesia. Selain mengajar di Unika Soegijapranata, ia duduk sebagai Dewan Penasihat MTI Pusat. Pandangannya soal ODOL kerap menjadi rujukan media nasional.

Dalam pernyataannya, ia menegaskan bahwa beban berlebih pada kendaraan dan jalan raya bukan hanya membahayakan pengguna jalan. Pelaku usaha angkutan barang sendiri ikut menanggung kerugian.

“Karena itu, persoalan ODOL tidak bisa hanya dilihat sebagai pelanggaran batas muatan. Ada konsekuensi keselamatan, kerusakan infrastruktur, pembengkakan biaya operasional, gangguan distribusi barang, hingga pencemaran udara,” ujarnya.

Ia memerinci lima dampak utama praktik ODOL:

• Mengancam keselamatan pengguna jalan. Kendaraan dengan muatan berlebih lebih rentan kecelakaan, sementara komponennya bekerja lebih berat sehingga cepat rusak dan usia pakainya memendek.
• Mempercepat kerusakan infrastruktur. Jalan dan jembatan menanggung beban melampaui perencanaan, sehingga lapisan jalan cepat rusak dan usia layanan infrastruktur berkurang.
• Meningkatkan biaya pemeliharaan. Anggaran perbaikan jalan dan jembatan membengkak, sementara pemilik kendaraan menanggung biaya perawatan dan penggantian komponen lebih cepat.
• Menghambat arus logistik. Kendaraan ODOL berpotensi menimbulkan antrean, kemacetan, dan memperpanjang waktu perjalanan, sehingga biaya angkutan naik dan daya saing distribusi tertekan.
• Memperburuk kualitas udara. Beban berlebih meningkatkan kerja mesin dan konsumsi bahan bakar, sehingga berpotensi menambah emisi gas buang.

Data Korlantas Polri yang diolah Bappenas pada 2025 menempatkan angkutan barang di urutan kedua kendaraan paling banyak terlibat kecelakaan lalu lintas, dengan persentase 10,5 persen. Posisi pertama dihuni sepeda motor sebesar 77,4 persen.

Latar Belakang: Mengapa ODOL Sulit Ditertibkan

Persoalan ODOL sudah lama menjadi pekerjaan rumah sektor transportasi darat. Kendaraan yang dimodifikasi melebihi dimensi standar dan diisi muatan melampaui kapasitas lazim ditemui di jalur distribusi barang antarpulau maupun antarkota.

Ada tekanan ekonomi yang mendorong praktik ini bertahan. Pelaku usaha mengejar efisiensi biaya angkut per ton, sementara pengawasan di lapangan belum sepenuhnya konsisten. Akibatnya, kendaraan yang seharusnya membawa muatan sesuai JBI kerap dipaksa bekerja di luar batas.

Pemerintah sendiri mencanangkan kebijakan Zero ODOL. Namun Djoko menilai keberhasilan mewujudkan kebijakan itu tidak cukup hanya dengan menetapkan tenggat waktu.

“Keberhasilan mewujudkan Zero ODOL bukan sekadar mengejar target tenggat waktu di atas kertas. Ini merupakan wujud komitmen kolektif lintas sektor,” tegasnya.

Ia menekankan perlunya komitmen bersama, dukungan anggaran, penegakan hukum yang konsisten, serta sistem pengawasan berbasis data yang terintegrasi. Tanpa koordinasi lintas sektor, penindakan berisiko tidak menyelesaikan akar masalah.

Ketersediaan anggaran yang memadai, ketegasan penegakan hukum tanpa kompromi, dan integrasi data nasional, menurut dia, harus berjalan beriringan.

Integrasi Data Lintas Kementerian Jadi Kunci Pengawasan

Djoko memetakan pembagian data yang perlu terhubung antarinstansi. Kementerian Perhubungan mengelola data kendaraan, meliputi Surat Uji Tipe (SUT), Sertifikat Registrasi Uji Tipe (SRUT), Surat Keterangan Rancang Bangun (SKRB) atau data karoseri, serta SRUT RB.

Selain itu, diperlukan data perizinan usaha angkutan, Kartu Pengawasan (KPS), Bukti Lulus Uji Elektronik (BLUE), dan data Jembatan Timbang Otomatis (JTO) untuk mengidentifikasi jumlah kendaraan ODOL.

Kementerian Pekerjaan Umum perlu mengintegrasikan data infrastruktur, termasuk hasil Weigh in Motion (WIM), ruas jalan strategis, jalan tol dan non-tol, kondisi jalan nasional, provinsi, kabupaten/kota, serta proyek pembangunan dan pemeliharaan jalan.

Kementerian Dalam Negeri berperan melalui integrasi data pengujian kendaraan bermotor atau SIMPKB yang diselenggarakan dinas perhubungan provinsi dan kabupaten/kota dengan sistem BLUE. Kepolisian menghubungkan data registrasi kendaraan seperti STNK dan BPKB dengan data pelanggaran serta penindakan melalui ETLE.

Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) menyediakan data WIM, lokasi perangkat pemantauan, hasil deteksi kendaraan, serta jumlah kendaraan terindikasi ODOL di jalan tol. Kejaksaan mengintegrasikan data perkara, dari pelanggaran hingga putusan.

Kementerian Perindustrian menyediakan data perizinan perusahaan karoseri serta kawasan industri, pertambangan, dan sentra produksi yang menjadi titik asal atau tujuan angkutan barang. Kementerian Perdagangan menyajikan data daftar muatan, distribusi barang, jenis angkutan, dan volume pengiriman.

Danantara Indonesia dapat mendukung integrasi data terkait subsidi BBM, termasuk volume distribusi BBM subsidi untuk kendaraan angkutan barang, jenis kendaraan penerima, golongan kendaraan, nomor polisi, serta kesesuaian spesifikasi kendaraan dengan peruntukan subsidi.

“Perlu ada integrasi data antarkementerian dan lembaga untuk memperkuat pengawasan ODOL. Data kendaraan, perizinan, infrastruktur, hingga penindakan harus saling terhubung sehingga pengawasan bisa dilakukan secara menyeluruh,” jelas Djoko.

Dampak Bagi Keselamatan Jalan dan Logistik Nasional

Angka 47.361 kasus dalam 28 hari setara dengan sekitar 1.690 pelanggaran setiap hari. Jika pola ini berlanjut, jumlah kendaraan ODOL yang terekam dalam setahun bisa menembus ratusan ribu unit.

Bagi pengguna jalan, kehadiran truk dengan muatan 9,59 ton di atas batas berarti risiko lebih besar saat pengereman mendadak, bermanuver, atau melewati tanjakan. Jarak pengereman memanjang dan kestabilan kendaraan menurun.

Bagi negara, dampaknya tampak pada anggaran. Perbaikan jalan dan jembatan yang rusak sebelum waktunya menyerap dana yang semestinya bisa dialokasikan untuk pembangunan ruas baru. Pemeliharaan rutin ikut membengkak.

Bagi sektor logistik, antrean dan kemacetan yang ditimbulkan kendaraan ODOL memperpanjang waktu perjalanan. Biaya angkut naik, dan daya saing barang Indonesia di pasar terganggu.

Djoko menutup dengan penekanan pada tujuan akhir penertiban. “Tujuan akhirnya bukan semata-mata menertibkan kendaraan angkutan barang, tetapi menyelamatkan nyawa manusia sekaligus melindungi infrastruktur negara dari kerugian yang berkepanjangan,” pungkasnya.

Sejumlah kebijakan dan data pendukung soal keselamatan jalan dapat ditelusuri melalui laman Rentak. Informasi soal standar kendaraan dan pengujian tipe juga tersedia di kanal Kementerian Perhubungan.

Analisis Redaksi: ODOL Bukan Sekadar Soal Muatan

Angka 47.361 pelanggaran dalam 28 hari bukan statistik biasa. Itu satu pelanggaran setiap 51 detik. Ketika 84,3 persen di antaranya merupakan kelebihan di atas 20 persen dari JBI, kesimpulan yang muncul bukan bahwa pengawasan gagal, melainkan bahwa praktik ini sudah menjadi bagian dari cara kerja sebagian pelaku usaha angkutan barang.

Selama bertahun-tahun, penertiban ODOL bergantung pada jembatan timbang. Jumlahnya terbatas, jam operasinya tidak penuh, dan kendaraan bisa mencari jalur alternatif. ETLE HUB menawarkan pendekatan berbeda karena merekam tanpa henti. Namun teknologi pemantauan tanpa tindak lanjut hanya menghasilkan tumpukan data.

Karena itu, usulan integrasi data lintas kementerian yang disampaikan Djoko layak dibaca sebagai kritik terhadap cara kerja negara yang masih terkotak-kotak. Data kendaraan ada di Kementerian Perhubungan, data registrasi di Kepolisian, data infrastruktur di Kementerian Pekerjaan Umum, data karoseri di Kementerian Perindustrian. Selama potongan-potongan itu tidak tersambung, celah ODOL akan tetap terbuka.

Yang paling mencolok, insentif ekonomi justru bisa memperparah persoalan. Truk logistik yang menikmati subsidi BBM atau diskon tarif tol seharusnya menjadi contoh kepatuhan. Jika data subsidi tidak dihubungkan dengan kepatuhan ODOL, negara berpotensi mensubsidi kendaraan yang merusak jalan milik negara sendiri.

Target Zero ODOL tidak akan tercapai hanya lewat seruan. Dibutuhkan penegakan hukum yang konsisten, anggaran pengawasan yang memadai, dan integrasi data yang benar-benar berjalan. Tanpa itu, angka 47 ribu akan kembali muncul pada periode pemantauan berikutnya, dengan korban jiwa yang terus bertambah tiga orang setiap jam.