Kecelakaan Truk Rem Blong: Bongkar Kegagalan Sistem, Bukan Hanya Sopir

Kecelakaan angkutan barang dengan dugaan rem blong kembali menyorot sopir sebagai pihak pertama yang dipersalahkan. Akademisi Unika Soegijapranata Djoko Setijowarno menilai ada kegagalan sistem yang lebih besar: uji kendaraan, pengawasan perusahaan, hingga kesejahteraan pengemudi.

Dalam opini yang dikirim ke beritabernas.com, Djoko menegaskan kecelakaan tidak selalu berawal dari kesalahan manusia. Ada persoalan struktural yang perlu dibongkar, mulai dari kelayakan kendaraan, lemahnya pengawasan, buruknya manajemen perusahaan, hingga rendahnya kompetensi dan kesejahteraan pengemudi.

"Keselamatan angkutan barang tidak boleh dibebankan kepada sopir semata," tulis Djoko dalam artikel tersebut. Tanggung jawabnya, kata dia, merupakan satu mata rantai yang melibatkan pengemudi, pemilik kendaraan, perusahaan angkutan, pemilik barang, pengelola proyek, serta pemerintah sebagai regulator dan pengawas.

Data Dishub Jatim: Truk Semen Tak Tertib Uji Berkala

Djoko mengutip data Dinas Perhubungan Jawa Timur (2026) yang mengungkap sejumlah persoalan pada armada truk pengangkut semen, baik jenis flat deck, molen, hi-blow maupun trailer. Sebagian kendaraan dilaporkan tidak menjalani uji berkala secara tertib dan kurang mendapatkan perawatan rutin.

Kondisi itu diperburuk oleh keterbatasan sumber daya manusia serta belum optimalnya penerapan Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) perusahaan angkutan. Menurut Djoko, persoalan lain adalah keterbatasan kompetensi pengemudi, operator, dan mekanik dalam memahami sistem pengereman serta teknologi kendaraan modern.

Pengetahuan teknis yang lebih banyak diperoleh secara turun-temurun, tulisnya, belum tentu memadai untuk mendeteksi kerusakan dan melakukan pemeliharaan kendaraan sesuai perkembangan teknologi. Karena itu, setiap kecelakaan harus diinvestigasi secara menyeluruh.

"Penetapan tanggung jawab hukum tidak boleh hanya berorientasi pada pengemudi," tegas Djoko. Penyidik perlu menelusuri apakah kendaraan memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan, apakah perawatan dilakukan sesuai standar, serta apakah perusahaan menjalankan kewajiban keselamatannya.

Pengemudi memang bertanggung jawab atas cara mengoperasikan kendaraan. Namun tanggung jawab itu tidak menghapus kewajiban perusahaan menyediakan kendaraan yang laik jalan. Jika ditemukan kendaraan tetap dioperasikan meski tidak memenuhi persyaratan keselamatan, pemilik dan pengelola usaha juga harus dimintai pertanggungjawaban sesuai ketentuan hukum.

Biaya SIM B1 dan B2 yang Tak Wajar

Persoalan lain yang disorot Djoko adalah penerbitan dan perpanjangan SIM. Informasi dari komunitas pengemudi truk menyebutkan biaya riil pengurusan SIM B1 dan B2 dapat mencapai Rp 1,3 juta hingga Rp 1,8 juta. Angka itu jauh di atas tarif resmi Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) dan biaya pendukung yang disebut berkisar Rp 225 ribu hingga Rp 260 ribu.

"Informasi ini perlu diverifikasi melalui audit transparan terhadap proses penerbitan SIM," tulis Djoko. Menurutnya, penerbitan SIM bukan sekadar urusan administrasi. Dokumen tersebut merupakan bukti bahwa seseorang memiliki kompetensi untuk mengemudikan kendaraan sesuai golongannya.

Evaluasi, lanjut dia, harus mencakup integritas proses pengujian, pendidikan pengemudi, dan pengawasan terhadap kemungkinan penyimpangan. Pengawasan juga harus menyentuh kepatuhan terhadap dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin).

Operasional truk molen dan angkutan material proyek harus mengikuti rekomendasi rute, kapasitas jalan, serta pembatasan waktu operasional. "Pemilik bangunan dan kontraktor tidak boleh lepas tangan apabila kegiatan proyeknya menimbulkan risiko keselamatan bagi pengguna jalan," tulisnya.

Kompetensi dan Kesejahteraan Pengemudi yang Terabaikan

Pemetaan Pusat Kebijakan Keselamatan dan Keamanan Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan pada 2024 menunjukkan persoalan mendasar dalam kualitas sumber daya manusia pengemudi angkutan umum. Rata-rata usia pengemudi berada pada rentang 40–55 tahun.

Ditemukan pula ketidaksesuaian golongan SIM dengan kendaraan yang dioperasikan, serta belum optimalnya pendidikan dan pelatihan kompetensi. Biaya pendidikan dan pelatihan kerap dibebankan kepada perusahaan karena dinilai memberatkan bila ditanggung sendiri oleh pengemudi.

Di sisi lain, penghasilan bulanan yang berkisar Rp 1 juta hingga Rp 4 juta masih menjadi tantangan bagi pemenuhan kebutuhan hidup dan peningkatan kompetensi. "Pengemudi yang sehat, kompeten, dan terlindungi merupakan bagian penting dari sistem keselamatan transportasi," tulis Djoko.

KNKT (2024) juga mengingatkan adanya penurunan jumlah pengemudi bus dan truk hingga rasio ketersediaannya terhadap kendaraan yang beroperasi memasuki zona berbahaya (danger zone). Kondisi ini berpotensi mendorong penggunaan pengemudi yang tidak sesuai kompetensi kendaraannya.

Kemampuan mendeteksi kondisi kendaraan yang tidak laik serta memahami teknologi keselamatan modern juga masih perlu ditingkatkan. Artinya, peningkatan keselamatan tidak cukup dilakukan melalui penindakan setelah kecelakaan.

Perusahaan harus memastikan pengemudi memperoleh pelatihan, sertifikasi, waktu istirahat yang memadai, dan penghasilan yang layak. Djoko menegaskan peningkatan keselamatan tidak bisa hanya mengandalkan penindakan represif.

Panduan Pemeriksaan Truk Sebelum Berangkat

KNKT (2024) memberikan sejumlah panduan pemeriksaan kendaraan truk sebelum dioperasikan. Pemeriksaan meliputi kesiapan kendaraan dan sistem kelistrikan, kebocoran sistem pneumatik atau udara bertekanan, kondisi tabung angin, fungsi rem utama dan rem bantu, sistem hidrolik, serta kondisi fisik dan tekanan ban.

Apabila ditemukan kebocoran, tekanan angin tidak normal, atau gangguan sistem pengereman, kendaraan harus dihentikan pengoperasiannya sampai dinyatakan aman oleh mekanik yang kompeten. "Pemeriksaan tersebut tidak boleh sekadar menjadi formalitas sebelum keberangkatan," tulis Djoko.

Khusus saat melewati jalan menurun, pengemudi harus menggunakan gigi rendah sebelum memasuki turunan dan memanfaatkan exhaust brake sesuai petunjuk teknis kendaraan. Hindari pengereman panjang maupun berulang-ulang yang dapat menyebabkan panas berlebih dan menurunkan efektivitas pengereman.

Pengemudi juga harus menjaga kecepatan dan memperhatikan kondisi jalan serta ruang pandang di depan. Panduan ini, menurut Djoko, seharusnya menjadi prosedur tetap di setiap perusahaan angkutan, bukan sekadar imbauan musiman.

Ia menekankan bahwa pencegahan kecelakaan jauh lebih penting daripada sekadar mencari pihak yang harus disalahkan setelah korban berjatuhan. "Jalan raya bukan tempat untuk menguji keberuntungan dengan kendaraan yang tidak laik jalan," tegasnya.

Penegakan Hukum Harus Menyentuh Perusahaan

Djoko mendorong perubahan paradigma dalam penanganan kecelakaan angkutan barang. Jangan menjadikan sopir sebagai satu-satunya pihak yang menanggung akibat dari kegagalan sistem.

Pemeriksaan kendaraan, pengawasan perusahaan, integritas penerbitan SIM, kepatuhan Andalalin, serta peningkatan kompetensi dan kesejahteraan pengemudi harus berjalan beriringan. "Sudah saatnya penegakan hukum tidak hanya mencari siapa yang mengemudikan kendaraan ketika kecelakaan terjadi, tetapi juga mengungkap siapa yang bertanggung jawab memastikan kendaraan tersebut aman sebelum berangkat," tulisnya.

Menurut Djoko, keselamatan tidak boleh dikorbankan demi mengejar target pengiriman dan keuntungan usaha. Ia menilai pengawasan yang lemah membuat praktik pengoperasian kendaraan tidak laik jalan terus berulang.

Data dan temuan yang ia kumpulkan menunjukkan persoalan ini bersifat lintas sektor: perhubungan, kepolisian, dunia usaha, hingga pemerintah daerah. Tanpa pembenahan di semua lini, kecelakaan dengan pola serupa berpotensi terus terjadi.

Djoko juga menyoroti pentingnya transparansi dalam proses penerbitan SIM sebagai pintu masuk kompetensi pengemudi. Jika prosesnya dibiarkan tidak akuntabel, kualitas pengemudi di jalan tidak akan pernah membaik.

Ia mengingatkan bahwa regulasi sebenarnya sudah tersedia, mulai dari kewajiban uji berkala, SMK, hingga Andalalin. Yang menjadi pekerjaan rumah adalah memastikan semua kewajiban itu dijalankan, bukan hanya tertulis di atas kertas.

Analisis Redaksi: Ketika Sopir Menjadi Kambing Hitam

Gagasan Djoko Setijowarno layak menjadi pijakan, tetapi juga menuntut keberanian politik. Selama ini, setiap kecelakaan truk rem blong, publik dan aparat hampir selalu berhenti pada sosok sopir. Padahal, sopir adalah mata rantai paling lemah dalam rantai keselamatan yang panjang.

Data Dishub Jawa Timur dan KNKT yang dikutipnya menunjukkan persoalan tidak berada di satu titik. Kendaraan tidak tertib uji berkala, mekanik kurang kompeten, perusahaan tidak menjalankan SMK, dan biaya SIM yang membengkak. Semua itu adalah kegagalan sistemik yang tidak bisa diselesaikan dengan memenjarakan pengemudi.

Yang paling mencolok adalah soal biaya SIM B1 dan B2. Jika benar biaya riil mencapai Rp 1,3 juta hingga Rp 1,8 juta, sementara tarif resmi hanya sekitar Rp 225 ribu hingga Rp 260 ribu, ada ruang gelap yang harus diaudit. Praktik seperti ini bukan hanya soal pungutan, tetapi soal kualitas pengemudi yang akhirnya mengemudikan kendaraan berat di jalan raya.

Kesejahteraan pengemudi juga tidak bisa dipisahkan dari keselamatan. Penghasilan Rp 1 juta hingga Rp 4 juta per bulan jelas tidak cukup untuk menjaga kondisi fisik dan fokus di jalan. Perusahaan yang mengejar target pengiriman tanpa memperhatikan istirahat pengemudi sesungguhnya ikut andil dalam setiap kecelakaan.

Penegakan hukum yang hanya menyasar sopir adalah jalan pintas yang mahal. Ia tidak mengubah apa pun selain menambah daftar korban. Yang dibutuhkan adalah pengawasan yang benar-benar berjalan, audit transparan penerbitan SIM, dan penegakan Andalalin bagi proyek-proyek yang menggunakan angkutan material.

Jalan raya bukan tempat menguji keberuntungan. Selama regulator dan perusahaan dibiarkan lepas dari tanggung jawab, kalimat itu hanya akan menjadi pengingat yang terus terulang setiap kali rem blong kembali memakan korban.

Sumber: knkt.go.id